Модели электропоездов

[Nemo]

Собственно, много раз просили рассказать об этом... Что ж, приступим.

Здесь не будет вестись дискуссия о технических характеристиках и устройстве составов, ибо это просто никому тут неинтересно, и мы оставим это для соответствующих тематических форумов. Тут же мы поговорим о внешнем виде и удобстве разных версий составов с точки зрения пассажира (о зацепинге также говорить не будем).

Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года, что самое интересное, не в Москве и даже не в Ленинграде, а на участке Баку — Сабунчи — Сураханы.
Эти электропоезда даже не имели номера и к 1940 году были заменены на поезда серии С, разработанные в 1929 году.


Электропоезда С впервые появились на участке Москва-Мытищи в 1929 году и в различных модификациях просуществовали до 1980х (последние из них были исключены из инвентаря в конце 1997 года). Ныне работающий состав можно увидеть только на Щербинском кольце ВНИИЖТ, а также на некоторых линиях Украины и Грузии.

В 50х годах сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда и невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) СР3 начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. На Рижском вагоностроительном заводе разрабатывается ЭР1. (130 км/ч)
Создавались специально для обслуживания наиболее загруженных — Московского и Ленинградского — узлов и в связи с этим имели выходы на высокие платформы (и предназначенность для постоянного тока). Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 г., после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В данный момент все, принадлежащие парку РЖД, списаны, продолжают эксплуатироваться на Украине.
Известна характерной круглой мордой =)))



С июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом выпускается модификация ЭР2, эксплуатируемая и поныне. Отличается комбинированными выходами (то есть позволяющими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы) и более совершенным электрооборудованием. Более тысячи экземпляров (из всего выпущенных 1348) также имели круглые морды (на Мосузле все такие экземпляры ныне списаны).



БОльшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают сиденья, над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Тамбуры узкие. Двери в среде электричкеров имеют погоняло "летний вариант", ибо зимой имеют обыкновение в самый неожиданный момент примерзать и не открываться (возможно, в силу возраста).
Вагон оснащен системами освещения, отопления и вентиляции. Под сидениями располагаются печки мощностью 1 кВт и рабочим напряжением 750 Вт (подключаются непосредственно к КС последовательно по 5 штук).

Легендарный салон ЭР2:


Ныне эксплуатируемые ЭР2 находятся в весьма плачевном состоянии.

ЭР2Р — пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением (литера Р). Построен на базе ЭР2 и полностью аналогичен ему в плане салона. Эксплуатируются по сей день и находятся в различном состоянии от удовлетворительного до хорошего (что неудивительно, ибо выпускались с 1982 по 1987 год).

Аналогом серии ЭР2, но предназначенным для переменного тока, является серия ЭР9 (в т.ч. модификации ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е).




С 1987 по 1996 год Рижский завод переходит на выпуск модели ЭР2Т, в которой появляется увеличенный тамбур (за счет исключения мест в концах вагона). Самые новые составы РВЗ, представленные на ЖД России. Серия также известна тем, что в этих поездах впервые появляются кондиционеры (правда, только в одном экспериментальном составе и только в кабинах машинистов).


Аналогом для переменного тока является модель ЭР9Т.

[Andy Feelin]

Ух ты какая тема появилась! Низкий тебе поклон, Немо, в отличие от специализированных ресурсов ты и вправду рассказываешь о понятных широким массам вещах.
Малость дополнений от меня.

Первые поезда серии ЭР1 имели мягкие лавки - как показано на фотке салона ЭР1. Однако позже по непонятной причине ЭР1 и позже выпускались уже с реечными лавками, как показано на фотке ЭР2.
Начиная приблизительно с ЭР2-1100, а именно в преддверие Олимпиады-80, электропоезда стали выпускаться с алюминиевыми рамами и мягкими сиденьями - тот самый привычный нам облик (в то время как вагонов с деревянными лавками и рамами на Мосузле осталось единицы, а на Ленузле их число быстро сокращается).

Визуальных отличий ЭР2 c "квадратными мордами" от ЭР2Р практически нет, за исключением реостатов на крыше.

И наконец, самое важное упущение статьи Немо. ЭР2Р от ЭР2Т внешне не отличаются НИЧЕМ, в том числе и шириной тамбуров. Широкие тамбуры появляются впервые в 1993 году в электричках производства Демихово (ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т, ЭД9М).

[Nemo]

И наконец, самое важное упущение статьи Немо. ЭР2Р от ЭР2Т внешне не отличаются НИЧЕМ, в том числе и шириной тамбуров. Широкие тамбуры появляются впервые в 1993 году в электричках производства Демихово (ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т, ЭД9М).

Я так и знал, что кто-нибудь это напишет 
Хорошо, уточняю. Размер собственно тамбура у ЭР2Р и ЭР2Т действительно аналогичен, но ЭР2Т обладает дополнительными "накопительными площадками" (фактически находящимися в салоне). Увеличение же тамбура в ЭД2Т достигается уже за счет удлинения длины кузова. Впрочем, о Демихах поговорим позже.

[Harrow]

В Питере у нас в основном мне  Эр2 попадаются, осталась и кругломордая -внутри неудачно(имхо) отреставрированная и выглядит как офис, всё белое и ужасные стекплопакеты ёщё белые поставлены(в некоторых вагонах) Другие вагоны тоже отремонтированы но приличнее.

[Midnight_Lady]

Кругломордые на Финляндский вокзал щас перегнали, часто мне попадаются, когда с работы иду.

[DJSergeich]

Пару раз в начале 90х видел вот такой состав (и один раз даже ездил на нём с дачи)

[Andy Feelin]

Сергеич, да.
ЭР-22 одно время ходили по Мосузлу. Их главное отличие для пассажира было наличие третьего тамбура посередине вагона. Но у них выявилась масса недостатков, в том числе проблемы с боковыми габаритами на поворотах из за длины вагонов, а также отсутствие сходов на низкие платформы. Насколько я помню, последние ЭР22 ходили в 90-е годы в Новомосковске, а сейчас они остались исключительно в Казахстане на одной небольшой линии.

[Midnight_Lady]

Размер собственно тамбура у ЭР2Р и ЭР2Т действительно аналогичен, но ЭР2Т обладает дополнительными "накопительными площадками" (фактически находящимися в салоне).

Так вот ты какой, северный олень! Часто такие встречались, не знала, что это отдельная модель.

[DJSergeich]

Сергеич, да.
ЭР-22 одно время ходили по Мосузлу. Их главное отличие для пассажира было наличие третьего тамбура посередине вагона. Но у них выявилась масса недостатков, в том числе проблемы с боковыми габаритами на поворотах из за длины вагонов, а также отсутствие сходов на низкие платформы. Насколько я помню, последние ЭР22 ходили в 90-е годы в Новомосковске, а сейчас они остались исключительно в Казахстане на одной небольшой линии.

А мне эта электричка попадалась на перегоне Москва-Тула. В Новомосковске, кстати, демонтировали пути через город и тупиковую платформу.

[Nemo]

Вечеринка продолжается.
Тема сегодняшней лекции: "Электропоезда демиховские, от 80х до наших дней"

31 декабря 1985 года (какова дата-то, а) на Рижском вагоностроительном заводе в единственном экземпляре был построен электропоезд ЭР29, который предполагался родоначальником обновленного семейства электропоездов постоянного тока ЭР24 и ЭР30 (проект реализован не был), а также переменного тока ЭР29. Длина кузова была увеличена до 21.5м (против 19.6м, как было ранее), в результате чего появились т.н. "широкие тамбуры" (кстати, в широкий тамбур помещается 39 человек). Электрооборудование ЭР29 позволяло использовать рекуперативное торможение, то есть при торможении двигатели переводились в генераторный режим, и с помощью преобразователей, электроэнергия возвращалась в контактную сеть. В силу проблем с размещением электрооборудования и тяговых трансформаторов под кузовом моторного вагона, токоприемники и тяговые трансформаторы электропоезда ЭР29 были смонтированы на головных и прицепных вагонах.

Приблизительно в это же время начинается создание производства дополнительных прицепных вагонов для "рижанок" на Демиховском машиностроительном заводе. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с кузовом опытного электропоезда переменного тока ЭР29 и проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. Однако в связи с распадом СССР проекты по созданию поездов на РВЗ были свёрнуты, что заставило Демиховский завод пересмотреть специализацию и начать производство полноценных электропоездов на базе ЭР24 и ЭР29, включая моторные вагоны.

Первый опытный образец прицепного вагона, получившего серию ЭД (электропоезд демиховский), был изготовлен в 1992 г. и вцеплен 11-м вагоном в поезд ЭР2Т-7233, выпущенный на РВЗ в 10-вагонном составе (который, кстати, до сих пор эксплуатируется в этой составности в депо Железнодорожная Московской области). Впоследствии действительно целый ряд поездов серий ЭР был дополнен этими вагонами.

В 1993 г. был изготовлен первый электропоезд ЭД2Т-0001. Маркировка серии расшифровывается как "электропоезд демиховский, 2 тип" (цифра 2 была выбрана всеми заводами по аналогии с ЭР2 для обозначения поездов постоянного тока), буква «Т» означает наличие реостатного торможения. Надо отметить, что этот поезд состоял из 2 головных и 3 прицепных вагонов длиной 21,5 м производства Демиховского завода и 5 моторных вагонов длиной 19,6 м производства Рижского завода, которые не отличались от моторных вагонов ЭР2Т. ЭД2Т-0001 поступил для эксплуатации в депо Перерва Курского направления МЖД, где было решено создать парк для новых поездов ДМЗ. Эксплуатируется там и поныне.

По той же схеме были собраны еще несколько составов, первым составом, полностью собранным на ДМЗ, стал ЭД2Т-0006. При этом электрооборудование для поездов ЭД2Т продолжало изготавливаться в Риге.

Примечание. Единственный состав, имеющий маркировку ЭД2, был построен в 2000 году и состоял исключительно из прицепных вагонов.


У пассажиров отношение к широким тамбурам "эдешек" неоднозначное. Посадка-высадка происходит из таких тамбуров быстрее (что затрудняет контроллер раннинг  ), а зимой из тамбуров холод валит активнее (критично, ибо двери в вагон частенько не закрывают). Морда составов тоже похожа на ЭР2Т. В этой серии впервые появляются электронные трафареты (маршрутники).
В Московской области таких составов немало (главное их скопление - депо Перерва Курского направления), а под Питером всего одна - ЭД2Т-0009 в депо Санкт-Петербург-Московское.


Последние поезда ЭД2Т были выпущены в 1999 году. Это было связано с переходом завода на выпуск их варианта с отечественным электрооборудованием (серия ЭД4). Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В 2000 г. ОАО "Электросила" поставило первый комплект электрооборудования для электропоездов переменного тока ЭД9М (аналог ЭД4М для переменного тока). С этого момента началось всестороннее внедрение оборудования этой фирмы.


Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 году и был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, в 2007 году передан в депо Александров и эксплуатируется по сей день на БМО.


В 1997 году завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда (кому интересно, их номера 0005, 0006, 0007, 0010, 0014).

Новые поезда получили целый ряд конструктивных отличий от ЭД4:
   - увеличены размеры лобовых стекол кабины
   - применены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
   - установлен прожектор уменьшенных размеров с более эффективным отражателем
   - в салонах вагонов применены новые отделочные негорючие материалы
   - окна салонов выполнены с применением герметичных стеклопакетов с тонированными наружными стеклами
   - в салонах установлены люминесцентные светильники с высокочастотными преобразователями (на предыдущих поездах были установлены лампы накаливания)
   - над входными дверями салонов установлены информационные табло, информация дублируется с помощью синтезатора речи
   - и еще ряд глобальных изменений в кабине машиниста.


Также выпускаются и используется электропоезда ЭД9М, которые отличаются от ЭД4М тем, что предназначены для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.


В 1999—2000 гг. по заказу Московской ж.д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК. Вскоре эти поезда начали выпускаться серийно совместно с ЭД4М, используя общую нумерацию. По сравнению с планировкой и комфортабельностью салона они не имеют конструктивных отличий от ЭД4М. Первая партия изготовлена в 1999—2000 гг. для Московской железной дороги. Составность: 5 вагонов 1 класса по 3 вагона 2 класса и по 2 вагона 3 класса.
Вне зависимости от класса стены вагонов внутри отделаны одинаковым пластиком и оборудованы такими же надоконными полками для багажа и светильниками, как и в ЭД4М, установлены экологически чистые туалеты.
В центральных проходах вагонов 1 и 2 классов между креслами уложено ковровое покрытие, на окнах салонов вагонов предусмотрены раздвижные шторки, окна тонированы. В головных и прицепных вагонах имеются купе проводника с холодильником и шкафчиком для хранения аптечки и инвентаря, в вагонах с барами предусмотрены служебные помещения с холодильником.

Данные электропоезда эксплуатируются как межрегиональные экспрессы в разных регионах России на направлениях, электрифицированных постоянным током. Наиболее распространены на Московской железной дороге. Помимо регионального сообщения, в Москве также используются как «аэроэкспрессы».

Построены также два состава ЭД4МКу, эксплуатируются в депо Санкт-Петербург-Московское. По сравнению с базовой моделью ЭД4МК электропоезд оснащён новыми кабинами машиниста, однако внешне он напоминает серию электропоездов ЭД2Т, с заимствованной фронтальной частью кабины от ЭР2-К. Вагоны оборудованы дверями прислонно-сдвижного типа, рассчитанными на высокие платформы. Состав электропоезда сформирован из шести вагонов первого класса и пяти вагонов второго класса, включая два вагона-бара. Современный дизайн, эргономичные кресла, поддержание микроклимата салона, оснащение системами телевидения и радиовещания.


В ноябре 2005 года был создан опытный электропоезд ЭД4МКМ-0155 с максимальной эксплуатационной скоростью до 120 км/ч. По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий, в частности обтекаемую кабину машиниста и двери с выходом только на высокие платформы. При основной составности в 10 вагонов ориентировочное число посадочных мест в поезде 416. Электрооборудование поезда было произведено на Рижском электромашиностроительном заводе. Имеет массу отличий от предшественника, назову только некоторые:
    - Гладкий негофрированный кузов с повышенной противокоррозионной защитой
    - Новая лобовая часть головного вагона современной обтекаемой формы
    - Двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие герметичность вагона с выходом на высокие платформы
    - Межвагонные переходы баллонного типа с низким уровнем пола
    - Интерьер внутренней отделки выполнен из стеклопластиковых и металлических панелей.
    - Оборудование системой кондиционирования
    - Багажные полки со стеклянным полотном;
    - Светильники — типа «световая линия»;
    - Один прицепной вагон с баром
    - Оконные блоки с тонированными стеклопакетами и межоконными декоративными элементами остекления вклеены заподлицо друг с другом и заподлицо с гладкой поверхностью боковой стены вагона.
    - Система наружного и внутреннего видеонаблюдения.


Летом 2009 года был передан в депо «Железнодорожная» для эксплуатации на маршруте Москва — Владимир.

В семи экземплярах построен модернизированный вариант ЭД4МКМ-АЭРО, предназначенный для перевозки пассажиров от вокзалов в аэропорты и посему известный под названием "Аэроэкспресс" (погоняло "Красный дьявол". Получил такое на Савеловском направлении. Связано с тем, что при запуске экспресса в аэропорт Шереметьево, произошло полное перетряхивание направления, т.к. Аэроэкспресс обладает полным приоритетом в движении. Обычные электрички стали уходить пачками и пропускают экспресс на перегонах. В случае незначительного опоздания следующую электричку приходится ждать довольно длительное время. Также создает неудобства автомобилистам на переездах).

По сравнению с ЭД4МКМ не имеет конструктивных отличий, однако полностью изменена планировка салонов. Все вагоны имеют кресла 1 класса, один вагон имеет VIP-категорию. Один из головных вагонов служит для перевозки багажа, в поезде отсутствует вагон-бар. Имеют собственную нумерацию.



Продолжение следует...

[Nemo]

Здравствуйте, товарищи, проходите, занимайте свои места...

Сегодня третья лекция курса "Модели электропоездов Российских Железных Дорог", и тема ее:
"Электропоезда торжокские. Года 90е".


Торжокский вагоностроительный завод был основан в 1916 году и первоначально производил нечто под названием "вагоны специального назначения". Ну, в общем, вы поняли, что завод входил в ВПК, что наложило кое-какой отпечаток и на его продукцию. На первых электропоездах ЭТ2 была принята своя нумерация вагонов: головные вагоны имели номера 01 и 10, моторные — 02, 04, 06, 07, 09, прицепные — 03, 05, 08, т.е. в порядке, в котором вагоны были вцеплены в состав. Впоследствии нумерация вагонов была приведена к стандартному виду (четные номера — моторные, нечетные — прицепные, 01 и 09 — головные).


В 1993 году в связи с тем, что основной производитель электропоездов после развала СССР остался за границей, производство было начато на двух машиностроительных заводах - Демиховском и Торжокском.
Между ДМЗ и ТорВЗ развернулась конкурентная борьба за быстрейший выпуск первого Российского электропоезда. Что интересно, на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для испытаний электропоезда ЭТ2-001 и ЭД2Т-0001 прибыли в один день. Как понятно из нумерации, это поезда постоянного тока. Электропоезда переменного тока на ТВЗ не производятся.

За основу ЭТ2 была взята конструкция электропоезда ЭР2Т, выпускаемого РВЗ в Латвии (а кто бы сомневался).. В августе 1993 года ТорВЗ выпустил первый десятивагонный электропоезд, который был обозначен как ЭТ2 ("Электропоезд Торжокский 2-я модификация"). Коммерческое название электропоезда — "Былина", проектное заводское обозначение серии 62-4160.

На Европейской Части России НЕ встречаются только на Московской, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах. Однако подавляющее их количество - на Октябрьской и Свердловской ж/д.

ЭТ2 выпускались с 1993 до 1999 года, всего 26 составов.

С точки зрения пассажиров единственное отличие от ЭР2Т - жесткие антивандальные сидения из стеклопластика.

С 1999 года выпускается модернизированная серия ЭТ2М, в которой сменился двигатель, пульт машиниста, в салонах установлены люминисцентные светильники, и все те же пластиковые сидения. Масса электропоезда возросла до 604,2 т (против 596,6 т у ЭТ2).
В некоторых (но не во всех!) поездах появляются адекватные сидения.


Существуют также модификации, несущие в обозначении литеры "Л" - "люкс (повышенная комфортность)" и "Э" - "энергосберегающий". Все эксплуатируются на Южно-Уральской и Октябрьской ж/д.

Мало кто знает, что среди торжокских вагонов встречаются и вагоны, несущие на себе литеру "Р". Это обозначение получила специальная партия головных вагонов, построенная в 1998-1999 годах по заказу ОЖД и предназначенная для замены вышедших из строя.



В 2011 году построен поезд ЭТ4А, оснащенный асинхронными тяговыми электродвигателями.


Лекция четвертая.
"Электропоезда рижские. Вариации на тему."

Существует несколько моделей, которые, несмотря на разные названия, и даже то, что часто сильно отличаются друг от друга внешне, электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), либо капитальный восстановительный ремонт (КВР).

В первую очередь - это серия ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ4.

Да, как ни странно, это лишь модернизация ЭР2 (если точнее, то это составы, прошедшие КРП на Московском ЛРЗ, от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены). Ненадёжная, дорогая, бессмысленная. Уже давно не производится. ЭМ2 работают на обычных маршрутах на Павелецком ходу МЖД, ЭМ2И на экспрессах. Многие поезда этого типа уже давно стоят в депо под забором. Для пассажира изначально вполне удобны, даже встречается реально работающий кондёр (правда, такие электрички обычно ставят на дальние и "экспрессные" рейсы), ныне же почти все представляют собой убитый в мясо хлам. Известны характерными форточками, сдвигающимися ВНИЗ.

С 2003 по 2006 год завод выпускались электропоезда ЭМ4, также известные как «Спутник».

Их вагоны имеют единое внутреннее пространство - без тамбуров. Каждый вагон имеет 3 пары прислонно-сдвижных дверей, предназначенных для выхода только на высокую платформу. Эксплуатируются на Ярославском и Казанском ходах МЖД.

Электропоезда, которые прошли КРП и КВР в локомотивном депо Алтайская в Новоалтайске, получают обозначение серии ЭС2 (электропоезд сибирский). При этой модернизации у электропоездов нередко устанавливают новую кабину.


Вот и все.
Таковы основные модели пригородных электропоездов, бегающих по железным дорогам России. Некоторые изменения в них, конечно же, накладывают и текущие КВР, при которых изменения нумерации не производится. Наглядным примером служат дебильные форточки, откидывающиеся от окна на 30 градусов, благодаря чему действительно голову в окно высунуть не удается, однако приток воздуха в вагон также практически не производится.

В следующей лекции мы расскажем о том, как выходят из ситуации с пригородными перевозками в тех регионах, где железная дорога не имеет электрификации. Многим москвичам сегодня это сложно даже представить, однако такие участки с регулярным пассажирским движением есть даже в Московской Области.

Впереди вас ждет дополнительная лекция, которая, преимущественно, будет повествовать о том, что уже ушло в историю РЖД. Оставайтесь на нашем канале.

[Andy Feelin]

Тема сегодняшней лекции: "Дизель-поезда.

Возможно, большая часть читателей нашего форума с дизель-поездами никогда не сталкивалась, ведь обитают они на неэлектрифицированнных ветках, обычно вдали от крупных городов. Но не исключено, что какая-нибудь грядущая поездка нашего клуба будет и в такой уголок нашей Родины. Поэтому для всех заинтересованных, краткое знакомство с разнообразием дизель-поездов РЖД.

С 1964 по 1988 годы дизель-поезда серии Д1 для СССР поставлял завод Ганц-МАВАГ (Венгрия), с 1982 года они также производились в городе Арад, Румыния. Раньше их можно было встретить в Ленинградской, Калининградской и Смоленской областях, сегодня же единственное в России место их обитания - Тульская область, а именно депо Узловая. Эти красные звери имеют целую армию поклонников из общества железнодорожных фанатов, которые не жалеют своего свободного времени, чтобы выехать в Ожерелье или Узловую и снимать оставшиеся экземпляры на фото и видео. К сожалению для них, РЖД не разделяет ностальгические чувства, и увидеть Д1 становится всё сложнее...



С точки зрения пассажира поезд вряд ли имеет что-то привлекательное, кроме необыкновенного внешнего вида и ностальгических чувств. Скорость его движения невысока, хотя скорее это связано с состоянием путей на малодеятельных железных дорогах - а имено по таким ходят дизель-поезда. Оригинальный салон имеет реечные деревянные сиденья: с одной стороны по два, с другой по три места. Окна давно уже не открываются, летом жарко, а зимой холодно. Ехать в первом и последнем вагоне утомительно из-за гулкого рокота двигателя, занимающего треть вагона.



Однако уже несколько лет в Жмеринке (Украина) этим поездам делается капитальный ремонт и кардинальное обновление салона. Вы только полюбуйтесь на этот дизайн и цветовую гамму! Впрочем, сиденья тоже практически жёсткие.



Наружная окраска меняется на синюю.



Заканчивая разговор о Д1, упомяну основные направления, по которым их можно поймать: Ожерелье - Узловая, Тула - Узловая, Тула - Калуга, Тула - Елец. Впрочем, с Д1 активно конкурируют новые РА-2, но о них чуть позже. Д1 также имеются на Украине, в частности, в Закарпатье.

[DJSergeich]

Ай да в турне Тула - Узловая! ;-)

Правда, такие раритеты не обещаю - у нас почти все они заменены на рельсовые автобусы...
В Узловой, наверное, в тупиках ещё стоят...
Кстати, там, в Узловой, ещё огроменный паровоз на постаменте стоит.

К слову, Дискоклубу стоит посмотреть на жизнь глухой провинции, типа Узловой или Новомосковска. В глушь, на подобие Богородицка или Ефремова приглашать не буду - пожалею вас.

[Andy Feelin]

Рижский вагоностроительный завод, производитель большинства наших электричек, строил дизель-поезда ДР1 с 1963 года. Поэтому внешне они немного похоже, а изнутри отличаются только количеством мест на сиденье: 3 + 2, как и в Д1 (это связано с более узкими габаритами).





В России этот вид дизель-поездов можно встретить только на линии Уфа - Оренбург и в Калининградской области. Зато они водятся в огромных количествах на Украине и особенно в Беларуси. Для Беларуси и Прибалтики они производятся до сих пор, новые модели имеют совершенно иной, современный дизайн.


В конце 80-х годов в Советский союз поставлялись дизель-поезда (автомотрисы с прицепными вагонами) АЧ-2 производства завода Vagonka Studénka (подразделение Škoda) в Чехословакии. Автомотриса отличается от дизель-поезда тем, что моторный вагон может свободно ездить самостоятельно, и к ней можно цеплять до 4 прицепных вагонов. Эта особенность сделала АЧ-2 любимым средством передвижения железнодорожного начальства: быстро мчащиеся по "зелёной трассе" автомотрисы с высокими чинами можно встретить и в Москве. В отличие от громоздких, похожих на военную технику Д1 и не менее массивных ДР1, АЧ-2 выглядит лёгкой и почти игрушечной. Поезда содержатся в очень хорошем состоянии, а мягкие лавки делают поездку в ней очень комфортной.





АЧ-2 встречаются в Смоленской, Калужской, Брянской, Нижегородской областях, а также на Северокавказской железной дороге (например, Туапсе). В других республиках бывшего СССР отсутствуют.

[Andy Feelin]

Наконец, всем нам известный Метровагонмаш (Мытищи), производитель вагонов для метрополитена, является единственным поставщиком дизель-поездов в России в настоящее время. Они носят название "рельсовый автобус" (РА), хотя по облику куда ближе метровагонам типа "Яуза" и "Русич", чем автобусам.
С 2003 по 2006 год производились автомотрисы РА-1. Их было произведено порядка 90 штук.




С 2006 года завод перешёл на производство дизель-поездов РА-2, которые могут ездить в 2-х, 3-х и 4-хвагонной составности.




Несмотря на свой привлекательный вид, по мнению автора, эти поезда менее комфортны в сравнении с другими типами дизель-поездов. Шум двигателя может досаждать всю дорогу, и спрятаться от него непросто из-за отсутствия перегородок между вагонами. Амортизация тоже оставляет желать лучшего - хорошо чувствуются стыки между рельсами. Вместимость их также невысока, по сравнению с теми же Д1. Тем не менее этот поезд считается гордостью современного железнодорожного машиностроения и активно поставляется на наши железные дороги.

Поезда РА-1 и РА-2 широко распространены по территории России, их можно встретить к югу от Москвы (в частности, в Узловой, в Брянской, Саратовской областях), на Кавказе, в Поволжье и других регионах России. Также они поставлялись на Украину, в Литву и Венгрию, планируется поставка в Сербию.