Клуб Любителей Диско
Общение => Красная Стрела => Тема начата: Nemo от Октябрь 06, 2011, 14:01:06 pm
-
Собственно, много раз просили рассказать об этом... Что ж, приступим.
Здесь не будет вестись дискуссия о технических характеристиках и устройстве составов, ибо это просто никому тут неинтересно, и мы оставим это для соответствующих тематических форумов. Тут же мы поговорим о внешнем виде и удобстве разных версий составов с точки зрения пассажира (о зацепинге также говорить не будем).
Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года, что самое интересное, не в Москве и даже не в Ленинграде, а на участке Баку — Сабунчи — Сураханы.
Эти электропоезда даже не имели номера и к 1940 году были заменены на поезда серии С, разработанные в 1929 году.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_sr3_1668_07.jpg)
Электропоезда С впервые появились на участке Москва-Мытищи в 1929 году и в различных модификациях просуществовали до 1980х (последние из них были исключены из инвентаря в конце 1997 года). Ныне работающий состав можно увидеть только на Щербинском кольце ВНИИЖТ, а также на некоторых линиях Украины и Грузии.
В 50х годах сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда и невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) СР3 начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. На Рижском вагоностроительном заводе разрабатывается ЭР1. (130 км/ч)
Создавались специально для обслуживания наиболее загруженных — Московского и Ленинградского — узлов и в связи с этим имели выходы на высокие платформы (и предназначенность для постоянного тока). Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 г., после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В данный момент все, принадлежащие парку РЖД, списаны, продолжают эксплуатироваться на Украине.
Известна характерной круглой мордой =)))
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er1_02_01.jpg)
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er1_02_02.jpg)
С июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом выпускается модификация ЭР2, эксплуатируемая и поныне. Отличается комбинированными выходами (то есть позволяющими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы) и более совершенным электрооборудованием. Более тысячи экземпляров (из всего выпущенных 1348) также имели круглые морды (на Мосузле все такие экземпляры ныне списаны).
(http://www.rus-etrain.ru/photos/re_er2_316_01.jpg)
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er2_1289_03.jpg)
БОльшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают сиденья, над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Тамбуры узкие. Двери в среде электричкеров имеют погоняло "летний вариант", ибо зимой имеют обыкновение в самый неожиданный момент примерзать и не открываться (возможно, в силу возраста).
Вагон оснащен системами освещения, отопления и вентиляции. Под сидениями располагаются печки мощностью 1 кВт и рабочим напряжением 750 Вт (подключаются непосредственно к КС последовательно по 5 штук).
Легендарный салон ЭР2:
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3d/Salon_ER-256.jpg/800px-Salon_ER-256.jpg)
Ныне эксплуатируемые ЭР2 находятся в весьма плачевном состоянии.
ЭР2Р — пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением (литера Р). Построен на базе ЭР2 и полностью аналогичен ему в плане салона. Эксплуатируются по сей день и находятся в различном состоянии от удовлетворительного до хорошего (что неудивительно, ибо выпускались с 1982 по 1987 год).
Аналогом серии ЭР2, но предназначенным для переменного тока, является серия ЭР9 (в т.ч. модификации ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е).
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er9_02_01.jpg)
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er9p_4003_01.jpg)
С 1987 по 1996 год Рижский завод переходит на выпуск модели ЭР2Т, в которой появляется увеличенный тамбур (за счет исключения мест в концах вагона). Самые новые составы РВЗ, представленные на ЖД России. Серия также известна тем, что в этих поездах впервые появляются кондиционеры (правда, только в одном экспериментальном составе и только в кабинах машинистов).
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5d/Electric_multiple_unit_ER2T-7143.jpg)
Аналогом для переменного тока является модель ЭР9Т.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er9t_745_03.jpg)
-
Ух ты какая тема появилась! Низкий тебе поклон, Немо, в отличие от специализированных ресурсов ты и вправду рассказываешь о понятных широким массам вещах.
Малость дополнений от меня.
Первые поезда серии ЭР1 имели мягкие лавки - как показано на фотке салона ЭР1. Однако позже по непонятной причине ЭР1 и позже выпускались уже с реечными лавками, как показано на фотке ЭР2.
Начиная приблизительно с ЭР2-1100, а именно в преддверие Олимпиады-80, электропоезда стали выпускаться с алюминиевыми рамами и мягкими сиденьями - тот самый привычный нам облик (в то время как вагонов с деревянными лавками и рамами на Мосузле осталось единицы, а на Ленузле их число быстро сокращается).
Визуальных отличий ЭР2 c "квадратными мордами" от ЭР2Р практически нет, за исключением реостатов на крыше.
И наконец, самое важное упущение статьи Немо. ЭР2Р от ЭР2Т внешне не отличаются НИЧЕМ, в том числе и шириной тамбуров. Широкие тамбуры появляются впервые в 1993 году в электричках производства Демихово (ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т, ЭД9М).
-
И наконец, самое важное упущение статьи Немо. ЭР2Р от ЭР2Т внешне не отличаются НИЧЕМ, в том числе и шириной тамбуров. Широкие тамбуры появляются впервые в 1993 году в электричках производства Демихово (ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т, ЭД9М).
Я так и знал, что кто-нибудь это напишет ;D
Хорошо, уточняю. Размер собственно тамбура у ЭР2Р и ЭР2Т действительно аналогичен, но ЭР2Т обладает дополнительными "накопительными площадками" (фактически находящимися в салоне). Увеличение же тамбура в ЭД2Т достигается уже за счет удлинения длины кузова. Впрочем, о Демихах поговорим позже.
-
В Питере у нас в основном мне Эр2 попадаются, осталась и кругломордая -внутри неудачно(имхо) отреставрированная и выглядит как офис, всё белое и ужасные стекплопакеты ёщё белые поставлены(в некоторых вагонах) Другие вагоны тоже отремонтированы но приличнее.
-
Кругломордые на Финляндский вокзал щас перегнали, часто мне попадаются, когда с работы иду.
-
Пару раз в начале 90х видел вот такой состав (и один раз даже ездил на нём с дачи)
(http://rus-etrain.ru/uploads/photos/re_er22_01_02.jpg)
-
Сергеич, да.
ЭР-22 одно время ходили по Мосузлу. Их главное отличие для пассажира было наличие третьего тамбура посередине вагона. Но у них выявилась масса недостатков, в том числе проблемы с боковыми габаритами на поворотах из за длины вагонов, а также отсутствие сходов на низкие платформы. Насколько я помню, последние ЭР22 ходили в 90-е годы в Новомосковске, а сейчас они остались исключительно в Казахстане на одной небольшой линии.
-
Размер собственно тамбура у ЭР2Р и ЭР2Т действительно аналогичен, но ЭР2Т обладает дополнительными "накопительными площадками" (фактически находящимися в салоне).
Так вот ты какой, северный олень! ;D Часто такие встречались, не знала, что это отдельная модель.
-
Сергеич, да.
ЭР-22 одно время ходили по Мосузлу. Их главное отличие для пассажира было наличие третьего тамбура посередине вагона. Но у них выявилась масса недостатков, в том числе проблемы с боковыми габаритами на поворотах из за длины вагонов, а также отсутствие сходов на низкие платформы. Насколько я помню, последние ЭР22 ходили в 90-е годы в Новомосковске, а сейчас они остались исключительно в Казахстане на одной небольшой линии.
А мне эта электричка попадалась на перегоне Москва-Тула. В Новомосковске, кстати, демонтировали пути через город и тупиковую платформу.
-
Вечеринка продолжается.
Тема сегодняшней лекции: "Электропоезда демиховские, от 80х до наших дней"
31 декабря 1985 года (какова дата-то, а) на Рижском вагоностроительном заводе в единственном экземпляре был построен электропоезд ЭР29, который предполагался родоначальником обновленного семейства электропоездов постоянного тока ЭР24 и ЭР30 (проект реализован не был), а также переменного тока ЭР29. Длина кузова была увеличена до 21.5м (против 19.6м, как было ранее), в результате чего появились т.н. "широкие тамбуры" (кстати, в широкий тамбур помещается 39 человек). Электрооборудование ЭР29 позволяло использовать рекуперативное торможение, то есть при торможении двигатели переводились в генераторный режим, и с помощью преобразователей, электроэнергия возвращалась в контактную сеть. В силу проблем с размещением электрооборудования и тяговых трансформаторов под кузовом моторного вагона, токоприемники и тяговые трансформаторы электропоезда ЭР29 были смонтированы на головных и прицепных вагонах.
Приблизительно в это же время начинается создание производства дополнительных прицепных вагонов для "рижанок" на Демиховском машиностроительном заводе. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с кузовом опытного электропоезда переменного тока ЭР29 и проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. Однако в связи с распадом СССР проекты по созданию поездов на РВЗ были свёрнуты, что заставило Демиховский завод пересмотреть специализацию и начать производство полноценных электропоездов на базе ЭР24 и ЭР29, включая моторные вагоны.
Первый опытный образец прицепного вагона, получившего серию ЭД (электропоезд демиховский), был изготовлен в 1992 г. и вцеплен 11-м вагоном в поезд ЭР2Т-7233, выпущенный на РВЗ в 10-вагонном составе (который, кстати, до сих пор эксплуатируется в этой составности в депо Железнодорожная Московской области). Впоследствии действительно целый ряд поездов серий ЭР был дополнен этими вагонами.
В 1993 г. был изготовлен первый электропоезд ЭД2Т-0001. Маркировка серии расшифровывается как "электропоезд демиховский, 2 тип" (цифра 2 была выбрана всеми заводами по аналогии с ЭР2 для обозначения поездов постоянного тока), буква «Т» означает наличие реостатного торможения. Надо отметить, что этот поезд состоял из 2 головных и 3 прицепных вагонов длиной 21,5 м производства Демиховского завода и 5 моторных вагонов длиной 19,6 м производства Рижского завода, которые не отличались от моторных вагонов ЭР2Т. ЭД2Т-0001 поступил для эксплуатации в депо Перерва Курского направления МЖД, где было решено создать парк для новых поездов ДМЗ. Эксплуатируется там и поныне.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed2t_0001_01.jpg)
По той же схеме были собраны еще несколько составов, первым составом, полностью собранным на ДМЗ, стал ЭД2Т-0006. При этом электрооборудование для поездов ЭД2Т продолжало изготавливаться в Риге.
Примечание. Единственный состав, имеющий маркировку ЭД2, был построен в 2000 году и состоял исключительно из прицепных вагонов.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed2_0001_01.jpg)
У пассажиров отношение к широким тамбурам "эдешек" неоднозначное. Посадка-высадка происходит из таких тамбуров быстрее (что затрудняет контроллер раннинг ;D), а зимой из тамбуров холод валит активнее (критично, ибо двери в вагон частенько не закрывают). Морда составов тоже похожа на ЭР2Т. В этой серии впервые появляются электронные трафареты (маршрутники).
В Московской области таких составов немало (главное их скопление - депо Перерва Курского направления), а под Питером всего одна - ЭД2Т-0009 в депо Санкт-Петербург-Московское.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed2t_0009_04.jpg)
Последние поезда ЭД2Т были выпущены в 1999 году. Это было связано с переходом завода на выпуск их варианта с отечественным электрооборудованием (серия ЭД4). Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В 2000 г. ОАО "Электросила" поставило первый комплект электрооборудования для электропоездов переменного тока ЭД9М (аналог ЭД4М для переменного тока). С этого момента началось всестороннее внедрение оборудования этой фирмы.
(http://www.rus-etrain.ru/photos/re_ed9t_0014_02.jpg)
Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 году и был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, в 2007 году передан в депо Александров и эксплуатируется по сей день на БМО.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed4_0001_01.jpg)
В 1997 году завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда (кому интересно, их номера 0005, 0006, 0007, 0010, 0014).
Новые поезда получили целый ряд конструктивных отличий от ЭД4:
- увеличены размеры лобовых стекол кабины
- применены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
- установлен прожектор уменьшенных размеров с более эффективным отражателем
- в салонах вагонов применены новые отделочные негорючие материалы
- окна салонов выполнены с применением герметичных стеклопакетов с тонированными наружными стеклами
- в салонах установлены люминесцентные светильники с высокочастотными преобразователями (на предыдущих поездах были установлены лампы накаливания)
- над входными дверями салонов установлены информационные табло, информация дублируется с помощью синтезатора речи
- и еще ряд глобальных изменений в кабине машиниста.
(http://www.rus-etrain.ru/photos/re_ed4m_0003_05.jpg)
Также выпускаются и используется электропоезда ЭД9М, которые отличаются от ЭД4М тем, что предназначены для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed9m_0113_04.jpg)
В 1999—2000 гг. по заказу Московской ж.д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК. Вскоре эти поезда начали выпускаться серийно совместно с ЭД4М, используя общую нумерацию. По сравнению с планировкой и комфортабельностью салона они не имеют конструктивных отличий от ЭД4М. Первая партия изготовлена в 1999—2000 гг. для Московской железной дороги. Составность: 5 вагонов 1 класса по 3 вагона 2 класса и по 2 вагона 3 класса.
Вне зависимости от класса стены вагонов внутри отделаны одинаковым пластиком и оборудованы такими же надоконными полками для багажа и светильниками, как и в ЭД4М, установлены экологически чистые туалеты.
В центральных проходах вагонов 1 и 2 классов между креслами уложено ковровое покрытие, на окнах салонов вагонов предусмотрены раздвижные шторки, окна тонированы. В головных и прицепных вагонах имеются купе проводника с холодильником и шкафчиком для хранения аптечки и инвентаря, в вагонах с барами предусмотрены служебные помещения с холодильником.
(http://www.rus-etrain.ru/photos/re_ed4mk_0024_09.jpg)
Данные электропоезда эксплуатируются как межрегиональные экспрессы в разных регионах России на направлениях, электрифицированных постоянным током. Наиболее распространены на Московской железной дороге. Помимо регионального сообщения, в Москве также используются как «аэроэкспрессы».
Построены также два состава ЭД4МКу, эксплуатируются в депо Санкт-Петербург-Московское. По сравнению с базовой моделью ЭД4МК электропоезд оснащён новыми кабинами машиниста, однако внешне он напоминает серию электропоездов ЭД2Т, с заимствованной фронтальной частью кабины от ЭР2-К. Вагоны оборудованы дверями прислонно-сдвижного типа, рассчитанными на высокие платформы. Состав электропоезда сформирован из шести вагонов первого класса и пяти вагонов второго класса, включая два вагона-бара. Современный дизайн, эргономичные кресла, поддержание микроклимата салона, оснащение системами телевидения и радиовещания.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed4mku_0153_03.jpg)
В ноябре 2005 года был создан опытный электропоезд ЭД4МКМ-0155 с максимальной эксплуатационной скоростью до 120 км/ч. По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий, в частности обтекаемую кабину машиниста и двери с выходом только на высокие платформы. При основной составности в 10 вагонов ориентировочное число посадочных мест в поезде 416. Электрооборудование поезда было произведено на Рижском электромашиностроительном заводе. Имеет массу отличий от предшественника, назову только некоторые:
- Гладкий негофрированный кузов с повышенной противокоррозионной защитой
- Новая лобовая часть головного вагона современной обтекаемой формы
- Двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие герметичность вагона с выходом на высокие платформы
- Межвагонные переходы баллонного типа с низким уровнем пола
- Интерьер внутренней отделки выполнен из стеклопластиковых и металлических панелей.
- Оборудование системой кондиционирования
- Багажные полки со стеклянным полотном;
- Светильники — типа «световая линия»;
- Один прицепной вагон с баром
- Оконные блоки с тонированными стеклопакетами и межоконными декоративными элементами остекления вклеены заподлицо друг с другом и заподлицо с гладкой поверхностью боковой стены вагона.
- Система наружного и внутреннего видеонаблюдения.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed4mkm_0155_01.jpg)
Летом 2009 года был передан в депо «Железнодорожная» для эксплуатации на маршруте Москва — Владимир.
В семи экземплярах построен модернизированный вариант ЭД4МКМ-АЭРО, предназначенный для перевозки пассажиров от вокзалов в аэропорты и посему известный под названием "Аэроэкспресс" (погоняло "Красный дьявол". Получил такое на Савеловском направлении. Связано с тем, что при запуске экспресса в аэропорт Шереметьево, произошло полное перетряхивание направления, т.к. Аэроэкспресс обладает полным приоритетом в движении. Обычные электрички стали уходить пачками и пропускают экспресс на перегонах. В случае незначительного опоздания следующую электричку приходится ждать довольно длительное время. Также создает неудобства автомобилистам на переездах).
По сравнению с ЭД4МКМ не имеет конструктивных отличий, однако полностью изменена планировка салонов. Все вагоны имеют кресла 1 класса, один вагон имеет VIP-категорию. Один из головных вагонов служит для перевозки багажа, в поезде отсутствует вагон-бар. Имеют собственную нумерацию.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_ed4mkm-aero_0001_02.jpg)
Продолжение следует...
-
Здравствуйте, товарищи, проходите, занимайте свои места...
Сегодня третья лекция курса "Модели электропоездов Российских Железных Дорог", и тема ее:
"Электропоезда торжокские. Года 90е".
Торжокский вагоностроительный завод был основан в 1916 году и первоначально производил нечто под названием "вагоны специального назначения". Ну, в общем, вы поняли, что завод входил в ВПК, что наложило кое-какой отпечаток и на его продукцию. На первых электропоездах ЭТ2 была принята своя нумерация вагонов: головные вагоны имели номера 01 и 10, моторные — 02, 04, 06, 07, 09, прицепные — 03, 05, 08, т.е. в порядке, в котором вагоны были вцеплены в состав. Впоследствии нумерация вагонов была приведена к стандартному виду (четные номера — моторные, нечетные — прицепные, 01 и 09 — головные).
В 1993 году в связи с тем, что основной производитель электропоездов после развала СССР остался за границей, производство было начато на двух машиностроительных заводах - Демиховском и Торжокском.
Между ДМЗ и ТорВЗ развернулась конкурентная борьба за быстрейший выпуск первого Российского электропоезда. Что интересно, на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для испытаний электропоезда ЭТ2-001 и ЭД2Т-0001 прибыли в один день. Как понятно из нумерации, это поезда постоянного тока. Электропоезда переменного тока на ТВЗ не производятся.
За основу ЭТ2 была взята конструкция электропоезда ЭР2Т, выпускаемого РВЗ в Латвии (а кто бы сомневался).. В августе 1993 года ТорВЗ выпустил первый десятивагонный электропоезд, который был обозначен как ЭТ2 ("Электропоезд Торжокский 2-я модификация"). Коммерческое название электропоезда — "Былина", проектное заводское обозначение серии 62-4160.
На Европейской Части России НЕ встречаются только на Московской, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах. Однако подавляющее их количество - на Октябрьской и Свердловской ж/д.
ЭТ2 выпускались с 1993 до 1999 года, всего 26 составов.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_et2_003_01.jpg)
С точки зрения пассажиров единственное отличие от ЭР2Т - жесткие антивандальные сидения из стеклопластика.
С 1999 года выпускается модернизированная серия ЭТ2М, в которой сменился двигатель, пульт машиниста, в салонах установлены люминисцентные светильники, и все те же пластиковые сидения. Масса электропоезда возросла до 604,2 т (против 596,6 т у ЭТ2).
В некоторых (но не во всех!) поездах появляются адекватные сидения.
(http://www.pfoto-rzd.com/data/thumbnails/351/DSC_7822.jpg)
Существуют также модификации, несущие в обозначении литеры "Л" - "люкс (повышенная комфортность)" и "Э" - "энергосберегающий". Все эксплуатируются на Южно-Уральской и Октябрьской ж/д.
Мало кто знает, что среди торжокских вагонов встречаются и вагоны, несущие на себе литеру "Р". Это обозначение получила специальная партия головных вагонов, построенная в 1998-1999 годах по заказу ОЖД и предназначенная для замены вышедших из строя.
(http://www.rus-etrain.ru/photos/re_et2r_909_01.jpg)
В 2011 году построен поезд ЭТ4А, оснащенный асинхронными тяговыми электродвигателями.
Лекция четвертая.
"Электропоезда рижские. Вариации на тему."
Существует несколько моделей, которые, несмотря на разные названия, и даже то, что часто сильно отличаются друг от друга внешне, электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), либо капитальный восстановительный ремонт (КВР).
В первую очередь - это серия ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ4.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_em2_005_02.jpg)
Да, как ни странно, это лишь модернизация ЭР2 (если точнее, то это составы, прошедшие КРП на Московском ЛРЗ, от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены). Ненадёжная, дорогая, бессмысленная. Уже давно не производится. ЭМ2 работают на обычных маршрутах на Павелецком ходу МЖД, ЭМ2И на экспрессах. Многие поезда этого типа уже давно стоят в депо под забором. Для пассажира изначально вполне удобны, даже встречается реально работающий кондёр (правда, такие электрички обычно ставят на дальние и "экспрессные" рейсы), ныне же почти все представляют собой убитый в мясо хлам. Известны характерными форточками, сдвигающимися ВНИЗ.
С 2003 по 2006 год завод выпускались электропоезда ЭМ4, также известные как «Спутник».
(http://www.rus-etrain.ru/photos/re_em4_001_23.jpg)
Их вагоны имеют единое внутреннее пространство - без тамбуров. Каждый вагон имеет 3 пары прислонно-сдвижных дверей, предназначенных для выхода только на высокую платформу. Эксплуатируются на Ярославском и Казанском ходах МЖД.
Электропоезда, которые прошли КРП и КВР в локомотивном депо Алтайская в Новоалтайске, получают обозначение серии ЭС2 (электропоезд сибирский). При этой модернизации у электропоездов нередко устанавливают новую кабину.
(http://www.rus-etrain.ru/uploads/photos/re_es2_005_01.jpg)
Вот и все.
Таковы основные модели пригородных электропоездов, бегающих по железным дорогам России. Некоторые изменения в них, конечно же, накладывают и текущие КВР, при которых изменения нумерации не производится. Наглядным примером служат дебильные форточки, откидывающиеся от окна на 30 градусов, благодаря чему действительно голову в окно высунуть не удается, однако приток воздуха в вагон также практически не производится.
В следующей лекции мы расскажем о том, как выходят из ситуации с пригородными перевозками в тех регионах, где железная дорога не имеет электрификации. Многим москвичам сегодня это сложно даже представить, однако такие участки с регулярным пассажирским движением есть даже в Московской Области.
Впереди вас ждет дополнительная лекция, которая, преимущественно, будет повествовать о том, что уже ушло в историю РЖД. Оставайтесь на нашем канале.
-
Тема сегодняшней лекции: "Дизель-поезда.
Возможно, большая часть читателей нашего форума с дизель-поездами никогда не сталкивалась, ведь обитают они на неэлектрифицированнных ветках, обычно вдали от крупных городов. Но не исключено, что какая-нибудь грядущая поездка нашего клуба будет и в такой уголок нашей Родины. Поэтому для всех заинтересованных, краткое знакомство с разнообразием дизель-поездов РЖД.
С 1964 по 1988 годы дизель-поезда серии Д1 для СССР поставлял завод Ганц-МАВАГ (Венгрия), с 1982 года они также производились в городе Арад, Румыния. Раньше их можно было встретить в Ленинградской, Калининградской и Смоленской областях, сегодня же единственное в России место их обитания - Тульская область, а именно депо Узловая. Эти красные звери имеют целую армию поклонников из общества железнодорожных фанатов, которые не жалеют своего свободного времени, чтобы выехать в Ожерелье или Узловую и снимать оставшиеся экземпляры на фото и видео. К сожалению для них, РЖД не разделяет ностальгические чувства, и увидеть Д1 становится всё сложнее...
(http://www.railroad-club.narod.ru/photos/d1/748.jpg)
С точки зрения пассажира поезд вряд ли имеет что-то привлекательное, кроме необыкновенного внешнего вида и ностальгических чувств. Скорость его движения невысока, хотя скорее это связано с состоянием путей на малодеятельных железных дорогах - а имено по таким ходят дизель-поезда. Оригинальный салон имеет реечные деревянные сиденья: с одной стороны по два, с другой по три места. Окна давно уже не открываются, летом жарко, а зимой холодно. Ехать в первом и последнем вагоне утомительно из-за гулкого рокота двигателя, занимающего треть вагона.
(http://metromost.yauzaforum.ru/upper/foto/2274-003.jpg)
Однако уже несколько лет в Жмеринке (Украина) этим поездам делается капитальный ремонт и кардинальное обновление салона. Вы только полюбуйтесь на этот дизайн и цветовую гамму! Впрочем, сиденья тоже практически жёсткие.
(http://ammendorf.users.photofile.ru/photo/ammendorf/95255983/xlarge/103159845.jpg)
Наружная окраска меняется на синюю.
(http://ammendorf.users.photofile.ru/photo/ammendorf/95255983/xlarge/103159844.jpg)
Заканчивая разговор о Д1, упомяну основные направления, по которым их можно поймать: Ожерелье - Узловая, Тула - Узловая, Тула - Калуга, Тула - Елец. Впрочем, с Д1 активно конкурируют новые РА-2, но о них чуть позже. Д1 также имеются на Украине, в частности, в Закарпатье.
-
Ай да в турне Тула - Узловая! ;-)
Правда, такие раритеты не обещаю - у нас почти все они заменены на рельсовые автобусы...
В Узловой, наверное, в тупиках ещё стоят...
Кстати, там, в Узловой, ещё огроменный паровоз на постаменте стоит.
К слову, Дискоклубу стоит посмотреть на жизнь глухой провинции, типа Узловой или Новомосковска. В глушь, на подобие Богородицка или Ефремова приглашать не буду - пожалею вас.
-
Рижский вагоностроительный завод, производитель большинства наших электричек, строил дизель-поезда ДР1 с 1963 года. Поэтому внешне они немного похоже, а изнутри отличаются только количеством мест на сиденье: 3 + 2, как и в Д1 (это связано с более узкими габаритами).
(http://img-fotki.yandex.ru/get/4505/aleksasp57.a/0_41377_44eac681_XL)
(http://frame2.loadup.ru/93/7e/583204.4.3.jpg)
В России этот вид дизель-поездов можно встретить только на линии Уфа - Оренбург и в Калининградской области. Зато они водятся в огромных количествах на Украине и особенно в Беларуси. Для Беларуси и Прибалтики они производятся до сих пор, новые модели имеют совершенно иной, современный дизайн.
В конце 80-х годов в Советский союз поставлялись дизель-поезда (автомотрисы с прицепными вагонами) АЧ-2 производства завода Vagonka Studénka (подразделение Škoda) в Чехословакии. Автомотриса отличается от дизель-поезда тем, что моторный вагон может свободно ездить самостоятельно, и к ней можно цеплять до 4 прицепных вагонов. Эта особенность сделала АЧ-2 любимым средством передвижения железнодорожного начальства: быстро мчащиеся по "зелёной трассе" автомотрисы с высокими чинами можно встретить и в Москве. В отличие от громоздких, похожих на военную технику Д1 и не менее массивных ДР1, АЧ-2 выглядит лёгкой и почти игрушечной. Поезда содержатся в очень хорошем состоянии, а мягкие лавки делают поездку в ней очень комфортной.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/3609/sapper68.d/0_2f38f_ee2dfca8_XL)
(http://www.kto-to.ru/i/trips/megadiesel2-52.jpg)
АЧ-2 встречаются в Смоленской, Калужской, Брянской, Нижегородской областях, а также на Северокавказской железной дороге (например, Туапсе). В других республиках бывшего СССР отсутствуют.
-
Наконец, всем нам известный Метровагонмаш (Мытищи), производитель вагонов для метрополитена, является единственным поставщиком дизель-поездов в России в настоящее время. Они носят название "рельсовый автобус" (РА), хотя по облику куда ближе метровагонам типа "Яуза" и "Русич", чем автобусам.
С 2003 по 2006 год производились автомотрисы РА-1. Их было произведено порядка 90 штук.
(http://pics.livejournal.com/chronograph/pic/003hkq8d)
(http://www.metrowagonmash.ru/big/ra1-731-3b.jpg)
С 2006 года завод перешёл на производство дизель-поездов РА-2, которые могут ездить в 2-х, 3-х и 4-хвагонной составности.
(http://www.all-transport.info/walery/ra2.jpg)
(http://www.rzd-partner.ru/u/site/trains/ra-2-inside.jpg)
Несмотря на свой привлекательный вид, по мнению автора, эти поезда менее комфортны в сравнении с другими типами дизель-поездов. Шум двигателя может досаждать всю дорогу, и спрятаться от него непросто из-за отсутствия перегородок между вагонами. Амортизация тоже оставляет желать лучшего - хорошо чувствуются стыки между рельсами. Вместимость их также невысока, по сравнению с теми же Д1. Тем не менее этот поезд считается гордостью современного железнодорожного машиностроения и активно поставляется на наши железные дороги.
Поезда РА-1 и РА-2 широко распространены по территории России, их можно встретить к югу от Москвы (в частности, в Узловой, в Брянской, Саратовской областях), на Кавказе, в Поволжье и других регионах России. Также они поставлялись на Украину, в Литву и Венгрию, планируется поставка в Сербию.
-
АЧ-2 в Туапсе??? Она все еще там? Всегда интересовался, вот там-то она ЗАЧЕМ...
-
Тема сегодняшней лекции: поезда-"тётушки", они же "кукушки", "мотани" или просто "пригородный поезд".
Мало кто из жителей крупных городов: Москвы, Петербурга или Екатеринбурга часто сталкивается с этим видом пригородного поезда. Однако на огромном количестве железнодорожных веток и направлений "тётушки" или "кукушки" являются основным средством перемещения местного населения. Для каких-то удалённых сёл и посёлков они могут представлять собой единственную связь с внешним миром. По ним приходит почта, на них едут на заработки, изредка приезжают навестить родственники... Не удивительно, что пригородные поезда получают свои собственные названия, ласковые или просто необычные: "кукушка", "тётушка", "мотаня", "качура" - в каждом регионе свои.
Формально они именуются поезд локомотивной тяги. То есть, ничего необычного, тепловоз (реже электровоз) с набором пассажирских вагонов. Поезда можно разделить на многочисленные категории:
Локомотив: магистральные тепловозы ТЭП-70 ("тапок") или М62 ("машка"), либо маневровый тепловоз ЧМЭ3 или ТЭМ-2. Все варианты, по идее, являются нецелевым использованием локомотивов: магистральные тепловозы предназначены для длинных поездов и большие расстояния, маневровые тепловозы предназначены для работ на станциях. Впрочем, вам шашечки или ехать? Пригородные поезда под электровозом встречаются в основном к востоку от Байкала, где железные дороги электрифицированы, а электрички до сих пор не завезли. До недавнего времени поезд под локомотивом ходил по маршруту Узуново-Павелец (Рязанская область), сейчас заменён электричкой.
(http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR12a4lNbYGJv5AgDI7qvWG39WoHNojLd9p7hO28JsuSi1VxQOH7g)
(http://nashpoezd.narod.ru/2009/rzd/gx/IMG_0918.JPG)
(http://fotoohotnikrw.users.photofile.ru/photo/fotoohotnikrw/96536056/xlarge/121159138.jpg)
(http://i033.radikal.ru/0804/dd/85ee404349d3.jpg)
По количеству вагонов: редко бывает больше 4-х, обычно 2,3 или даже 1.
По типу вагонов: может быть обыкновенный плацкартный вагон, зачастую убитый в хлам. Верхние полки, по идее, использовать нельзя, но за этим никто не следит, так что кто успел - того и тапки, если далеко ехать - можно поспать. (Нередко подобные пригородные поезда едут много часов, например: Елец-Борисоглебск (Липецкая, Тамбовская, Воронежская области) - 8 ч. 33 мин.) Это может быть сидячий вагон, как раздолбанный, так и в неплохом состоянии. Обычно в таких вагонах мягкие и удобные кресла, но встречаются садистские самоделки-переделки с деревянными лавками (например, в Воронежской области). Иногда в подобный поезд могут вцеплять вагоны от электричек, иногда модифицируя их, чтобы машинист тепловоза мог открывать и закрывать двери. Могут вцепляться вагоны от дизель-поездов - всё зависит от возможностей депо. В особо глухих местах к пригородным поездам могут цеплять почтовые и даже грузовые вагоны (могут называться "бич-вагоны").
(http://nashpoezd.narod.ru/2009/poezda/vladimir/IMG_0902.JPG)
(http://s017.radikal.ru/i436/1112/31/8f2b2bcea5cc.jpg)
Карикатура Антона Кротова на "бич-поезд" Забайкалья.
(http://avp.travel.ru/bichvag.gif)
Удобства: постельное бельё в этих поездах не выдаётся, и ходят они, в основном, в дневное время. Изредка могут продавать чай (например, такое было замечено в поезде СЖД Иваново - Александров (время в пути 4:30)).
Контроль: обычно каждый вагон комплектуется тётушкой-проводницей (отсюда одно из названий такого типа поездов). На начальной станции тётушка может стоять в дверях и проверять билеты. В таком случае часто бывает достаточно показать ей билет на часть пути, и потом она вас забудет и спрашивать билет не станет. Однако нужно хорошо знать пассажиропоток: купив билет до о.п. 100500 км или разъезда Кукуево-Северное, вы неминуемо попадёте под подозрение, и вам заранее настойчиво напомнят о "вашей станции". Также на большинстве направлений пассажиры практически одни и те же, известны тётушке в лицо, и группа весёлых путешественников с рюкзаками также будет объектом пристального внимания проводницы. Однако были случаи, когда тётушке было абсолютно всё равно, кто едет и куда, так мы без проблем доехали зимой от Выборга до разъезда Хиитола (Карелия), не заплатив ни копейки, не прячась и не обманывая тётушку.
Контингент: само собой, население пригородных поездов типично для глухих мест. Бабульки, деревенские жители с лопатами и козами, алкоголики, рыбаки и местная шпана встречаются тем чаще, чем глуше и удалённее место. Однако уважаемый автор этих строк лично проехал много сотен километров в поездах подобного типа и авторитетно утверждает, что при адекватном поведении проблем быть не может.
Ареал распространения пригородных поездов локомотивной тяги крайне широк. Ближайшие к Москве ветки - Кривандино-Рязановка (1 вагон) и Тверь - Васильевский мох (3 вагона). Это все неэлектрифицированные ветки Октябрьской железной дороги: Селигер, Валдай, Псков, Великие Луки, Карелия, Углич, Весьегонск. Это Северная железная дорога (Иваново, Архангельск). Это Черноземье (южнее Тулы и Калуги). Список можно продолжать бесконечно.
Клички: некоторые местные названия этих поездов очень прижились и активно используются. Пригородный поезд Голутвин - Озёры (Московская область) до недавнего времени именовался "качура" (сейчас заменён на РА-2). "Кукушкой" обычно называют пригородные поезда к северу от Савёлово. "Мотаней" называют поезд, ходящий по Кругобайкалке, состоящий из тепловоза ЧМЭ3, почтового вагона, двух вагонов от электрички и грузовой "теплушки".
Мотаня на станции Байкал
(http://www.vokrugsveta.ru/img/cmn/2007/11/08/017.jpg)
-
ВНЕЗАПНО!
ЭД4М Самара - Жигулёвское Море (http://www.youtube.com/watch?v=NYUNKfNInFk#)
-
Рждшники, кто-нибудь знает, что это за модельки поездов? Это игра такая или что?
(http://www.youtube.com/watch?v=jpsU9shS6Y4#)
-
Рждшники, кто-нибудь знает, что это за модельки поездов? Это игра такая или что?
Это Trainz Railroad Simulator. Прикольная тема =) Весьма реалистично прорисованы множество маршрутов, позволяет почуствовать себя на месте машиниста =)
-
Ааа!! Хочу! Нет, нельзя – я тогда на работу забью, хватит одних симов ;D но наши, родные поезда, в пид–окраске и зеленые электрички – это круто
-
(http://i074.radikal.ru/1303/55/846e9510dec8t.jpg) (http://radikal.ru/F/i074.radikal.ru/1303/55/846e9510dec8.jpg.html)
;D :D
-
Я просто оставлю это здесь...
(http://i.imgur.com/bkcCV40.jpg)
Издательство: Центр Коммерческих Разработок
Отрасль (жанр): Электротехника
Формат: DJVU
Качество: Хороший скан
Иллюстрации: Цветные
Количество страниц: 199
Описание:
В книге приведены общие сведения об электропоездах постоянного тока ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т и ЭТ2М. Рассмотрены вопросы их формирования, устройства, работа электрических схем и некоторые неисправности электрического оборудования.
Пособие составлено на базе электропоезда производства Торжокского вагоностроительного завода серии ЭТ2М, с указанием отличий от электропоездов других серий и индексов и описанием их отдельных основных узлов.
Пособие предназначено в первую очередь для использования локомотивными бригадами электропоездов, а так же ремонтным персоналом моторвагонных депо. Пособие будет так же полезно учащимся техникумов, лицеев и ВУЗов с железнодорожной специализацией.
К книге прилагаются электрические и пневматические схемы на 19 листах
http://nnm-club.me/forum/viewtopic.php?t=763415 (http://nnm-club.me/forum/viewtopic.php?t=763415)