Система «Экспресс-1», которая начала работу на столичном узле, положила начало автоматизации управления пассажирскими перевозками на всей сети и за четыре десятилетия стала одной из ведущих систем в мире.
Шестидесятые годы прошлого века вошли в историю бывшего Союза как время, когда страна стремилась быть лидером во всех сферах деятельности человечества – атомной энергетике, завоеваниях космоса. Наконец, в транспорте.
Попытка перенять японский опыт создания высокоскоростных железных дорог тогда не удалась, поскольку приоритетным стало развитие гражданской авиации. Зато другой японский опыт отечественные учёные, разработчики, конструкторы и инженеры не только с успехом применили, но и смогли опередить по иным параметрам даже современный мировой уровень.
Речь идёт о системе бронирования железнодорожных билетов. Как вспоминает главный конструктор системы «Экспресс», главный конструктор отделения «Пассажирские перевозки и АСУ «Экспресс» ОАО «ВНИИЖТ», заслуженный конструктор СССР Борис Марчук, в Японии в 1960 году была разработана первая в мире опытная автоматизированная система продажи билетов «Марс-1».
По заданию министра путей сообщения в Страну восходящего солнца была командирована группа советских специалистов. Ознакомившись с зарубежным опытом применения электронных вычислительных машин, к делу подключили НИИ математических машин в Ереване, где выпускали первые отечественные ЭВМ на полупроводниках «Раздан». Мозговые атаки, горы литературы, научные споры. В результате была создана вычислительная машина, которая своим электронным разумом через средства связи обеспечивала совместную работу периферийного терминального оборудования билетных касс.
Новая ЭВМ получила название «Маршрут». Но это было только начало, поскольку система, получившая название «Экспресс-1» и заработавшая в мае 1972 года, была предназначена только для самого крупного на советских железных дорогах Московского узла.
Одновременно с усовершенствованием аппаратуры шло обучение новой технике билетных кассиров. Они учились пользоваться электронным карандашом, который предназначался для заказа билетов.
Как писал в 1972 году «Гудок», «кассир уже вооружился чудо-карандашом, от которого тянется к одному из аппаратов гибкий шнур, и легко прикасается им к каким-то квадратикам на пульте. Квадратики вспыхивают светлячками. Идёт диалог человека и машины. Несколько секунд – и вот он, билет».
В 1982 году Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом автоматики и связи и вычислительными центрами дорог была введена в эксплуатацию первая типовая система «Экспресс-2», предназначенная уже для всего Советского Союза. Система «Экспресс-2» успешно работала на всей сети советских железных дорог, а затем СНГ и Балтии до 1999 года.
Как рассказал «Гудку» заведующий отделением «Пассажирские перевозки и АСУ «Экспресс» Андрей Комиссаров, в 2002 году была создана принципиально новая система АСУ «Экспресс-3». Её функции были значительно расширены. Теперь электроника взяла в свои руки оперативное планирование, учёт, а также управление.
Ежесуточно «Экспресс-3» для руководства дорог и пассажирского комплекса выдаёт информацию об отправленных поездах и пассажирах как в целом по сети, так и по каждой дороге. Эти данные ложатся в основу плана формирования графика движения поездов и помогают в выработке оперативных регулировочных мероприятий. Причём в рыночных условиях оперативное управление схемами составов поездов приобретает особое значение.
«Для сравнительного анализа и определения тенденций изменения показателей эксплуатационной работы данные хранятся в базе системы в течение нескольких лет», – уточняет Андрей Комиссаров.
Кроме того, «Экспресс-3» осуществляет справочно-информационное обслуживание, оказывает сервисные услуги и обеспечивает взаимодействие с аналогичными системами других видов транспорта.
За комплекс работ Борис Марчук вторым после руководителя космической отрасли Сергея Королёва получил звание заслуженного конструктора СССР.
Сравнивая «Экспресс-3» с зарубежными аналогами, Борис Марчук подчёркивает, что отечественная система является наиболее передовой на железных дорогах мира. На международных совещаниях представителей железных дорог, входящих в ОСЖД и МСЖД, вызывали большой интерес и неоднократно обсуждались функциональные возможности российской системы.
Например, в «Экспрессе-3» все технологические процессы, связанные с продажей билетов, учётом пассажирских потоков, информационно-справочным обслуживанием, а также наличием, дислокацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, багажными перевозками, финансовыми взаиморасчётами, сервисным обслуживанием, маркетингом, объединены в одно целое.
Для сравнения: в западноевропейских системах не все эти процессы реализованы в электронных системах резервирования. Их функции ограничены, как правило, продажей билетов и справочно-информационным обслуживанием и услугами сервиса.
Борис Марчук пояснил, что такое узкое предназначение не даёт зарубежным системам возможности решать в комплексе проблемы управления пассажирскими перевозками, поскольку в них отсутствует одна из главных составляющих – парк пассажирских вагонов, его обслуживание и ремонт. Поскольку система не может выдавать рекомендации по управлению, основываясь только на данных по пассажиропотокам.
Невзирая на возраст, «Экспресс» и сегодня является современной, высокоэффективной, инновационной системой российских железных дорог. Как и в 70-е годы, к ней применим девиз «Впереди планеты всей!».
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=433029--
Товарищи, 40 лет, однако!
